رئیس کریدورهای بین‌المللی وزارت راه و شهرسازی اظهار داشت: طبیعی است که تاجران مسیرهایی با مولفه‌های هزینه، زمان، مسافت و ریسک کمتر و ایمنی بیشتر را انتخاب می‌کنند از این رو پوشش بیمه‌های بین المللی در مسیر ایران ضروری است و باید به این سمت حرکت کنیم.
امین ترفع با بیان اینکه یکی از موضوعات مهم در سند همکاری ایران و چین، بحث همکاری‌های حوزه ابتکار کمربند و راه (BRI) است، اظهار داشت: باید توجه داشته باشیم که این همکاری‌ها فقط در بخش حمل و نقل بین کشورها نیست. هر همکاری با چینی‌ها در بخش شرق به غرب و به سمت اروپا در قالب کمربند و راه انجام می‌شود که تنها بخشی از آن مربوط به مباحث حمل و نقل است و این مسیر همکاری‌های اقتصادی و سیاسی بین کشورها را هم پوشش می‌دهد که غالب این همکاری‌ها اقتصادی است.
وی ادامه داد: شاهد همکاری‌های مشترک بین ایران و پاکستان در کریدور اقتصادی CPEC هستیم و این یک کریدور با شئون اقتصادی است که یکی از شئون آن، بحث حمل و نقل است و شاهد آن هستیم که سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی هم در این بخش انجام می‌شود اما تمرکز تنها بر روی توسعه حمل و نقلی نیست و در قالب کریدور اقتصادی چین- پاکستان سرمایه‌گذاری‌ها و همکاری‌های مشترک در حوزه تجارت انجام می‌شود و چارچوب همکاری‌های چین به سمت شرق هم از همین جنس است.
رئیس کریدورهای بین‌المللی وزارت راه و شهرسازی با اشاره به مسیرهای غرب و شرق که از راه خشکی به هم اتصال دارند و چین، روسیه و اروپا را به هم متصل می‌سازند، گفت: 3 مسیر در این حوزه وجود دارد. یک مسیر شمالی است که به صورت مستقیم روسیه را به اروپا متصل می‌سازد. مسیر دیگر از طریق روسیه به چین است که به اروپا متصل می‌شود و در سال 2021 یک میلیون TEU با در این مسیر جابه‌جا شده که برای ارتقای آن به 1.5 میلیون TEU برنامه‌ریزی شده است. مسیر دیگر که مسیر دریایی است اما از مهمترین مسیرهای این حوزه محسوب می‌شود، ابریشم یخی نام دارد که نمی‌توان از اهمیت این کریدور در حوزه چین و روسیه چشم‌پوشی کرد.
ترفع افزود: مسیر خشکی دیگر، کریدور چین به قزاقستان است که از قزاقستان به بندر آکتائو و به بندر باکو و از آنجا به راه‌آهن ترکیه و مسیر اروپا متصل می‌شود که این کریدور میانی نام دارد که تنها عملکرد قزاقستان در سال گذشته در این مسیر یک میلیون TEU بوده که نسبت به سال گذشته میلادی 8 درصد رشد داشته است.
وی اضافه کرد: شاخه جنوبی از مسیر ایران عبور می‌کند که این شاخه جنوبی می‌تواند شرق و غرب را به یکدیگر متصل کند.
مدیرکل تجاری‌سازی و رئیس کریدورهای وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه طبیعی است که مسیرهای ترانزینی در مجاورت کشور وجود داشته باشد که ایران در آن حضور ندارد، افزود: یک بخشی از این موضوع به جبر جغرافیایی و بخش دیگر به محدودیت‌های ایران برمی‌گردد. باید توجه داشته باشیم که برنامه‌های کلان در حوزه ترانزیت منسجم نبوده است و به مسیرهای پراکنده اکتفا شده و هر سازمانی با نگاه بخشی به احیای مسیرهای ترانزیتی می‌نگرد. این در حالی است که باید به بحث ترانزیت نگاه ملی داشته باشیم نگاه ملی است که ما را به یک شبکه ترانزیتی می‌رساند و از این طریق است که به همسایه‌ها و حوزه‌های تمدنی پیوند می‌خوریم.
ترفع با بیان اینکه در نگاه متعالی باید به این نکته توجه داشته باشیم که ایران باید به مبدأ تولید ارزش تبدیل شود، اظهار داشت: باید نگاه ترانزیتی خود را تغییر دهیم و نباید همواره ایران را واسط ارزش ببینیم. امروز چین درباره ترانزیت از خاک خود حرفی نمی‌زند چرا که اساساً در شرایطی که چین به مبدأ تولید ارزش تبدیل شده، بحث ترانزیت از خاک چین بی‌معنی است.
وی تاکید کرد: در شرایطی که تجارت کشورها به هم گره می‌خورد، وابستگی بین کشورها یعنی ایران و حداقل کشورهای منطقه رخ می‌دهد و در این شرایط طبیعی است که ترانزیت هم شکل بگیرد چرا که ایران به دریای شمال و جنوب متصل است و تعدادی از کشورهای همسایه محصور در خشکی می‌توانند از این فرصت استفاده کنند.
این مقام مسئول با تاکید بر بحث همگرایی در حوزه‌های اقتصادی و سیاسی بین کشورها گفت: اگر نتوانیم با کشورهای منطقه و سایر کشورها در بحث همگرایی منسجم عمل کنیم، قطعا اختلال در یک حوزه باعث ایجاد اختلال در حوزه‌های دیگر هم می‌شود. به عبارت دیگر اگر با یکی از کشورهای منطقه همگرایی اقتصادی داشته باشیم اما این همگرایی در بخش سیاسی شکل نگیرد، به طور قطع نمی‌توان حوزه‌های اقتصادی و تجاری را با این کشور پیوند دهیم. باید توجه داشته باشیم که ترانزیت یکی از حلقه‌های همکاری با کشورها است و اگر سایر حلقه‌ها به درستی کار کنند، ترانزیت به خودی خود حل می‌شود.
ترفع با اشاره به میزان جابه‌جایی بار از کریدورهای همجوار ایران اظهار داشت: در سال 2021 در مسیر قزاقستان- روسیه 2 میلیون TEUجابه‌جا شده یا اینکه چیزی حدود 50 میلیون تن کالا در مسیر چین- اروپا حمل شده است و باید دید ایران چه سهمی در این میزان جابه‌جایی‌ها داشته است.
وی تاکید کرد: طبق آمار رسمی، میزان ترانزیت از مسیر ایران در 9 ماهه امسال حدود 9 میلیون تن بوده است و باید دید چه ضعف‌ها و ایراداتی در مسیر ایران وجود دارد که می‌توان با رفع آنها به افزایش ترانزیت از مسیر ایران کمک کرد.
مدیرکل تجاری‌سازی و رئیس کریدورهای وزارت راه و شهرسازیبا اشاره به درآمدهای حاصل از ترانزیت از مسیر ایران گفت: به طور تقریبی درآمد به ازای هر تن ترانزیت جاده‌ای حدود 150 دلار و ریلی حدود 50 دلار است. البته تمام این اعداد تقریبی است و به صورت دقیق برآورد نشده است اما باید توجه داشته باشیم که درآمدزایی فقط یک جنبه ترانزیت است. جنبه مهمترین ترانزیت، وابستگی اقتصادهای منطقه به ایران است و با افزایش ترانزیت از مسیر ایران، جغرافیای کشورمان امن می‌ماند و منافع کشورها به امنیت ایران گره می‌خورد.
ترفع با تاکید بر اینکه در حال حاضر پیوستگی‌های ریلی و جاده‌ای به سمت غرب در ایران وجود دارد، افزود: به طور قطع در مسیرهای ترانزیتی ایران، هرجا که ریل قطع شده، جاده موجود است اما موضوع بسیار مهم این است که فرهنگ ترانزیت غرب به شرق به سمت کانتینری شدن در حال تغییر است و برای تغییر این فرهنگ، ما نیاز به همکاری مشترک با اپراتورهای بین‌المللی کانتینری داریم و باید به شبکه لجستیکی کانتینری خشکی بپیوندیم اما در حالی که در ایران ضعف‌هایی در این زمینه وجود دارد، شاهد آن هستیم که ترافیک قزاقستان به سمت کانتینری شدن در حال حرکت است به طوری که ترافیک کانتینری این کشور در سال 2021 تا 45 درصد رشد پیدا کرده است.
وی گفت: صاحبان بار از کشورهای واقع در مسیر ترانزیتی تضامین می‌خواهند تا ریسک حمل بار را کاهش دهند و ایران هم باید بستر کاهش ریسک را فراهم کنیم. طبیعی است که تاجران مسیرهایی با مولفه‌های هزینه، زمان، مسافت و ریسک کمتر و ایمنی بیشتر را انتخاب می‌کنند از این رو پوشش بیمه‌های بین المللی در مسیر ایران ضروری است و باید به این سمت حرکت کنیم.
